经典落幕,福特福克斯与马自达6宣告停产

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  更多“断臂求生”的故事或将上演。

  两款曾定义家用轿车黄金时代的车型,于同一天被推至历史舞台的边缘。

  3月7日,福特汽车宣布德国萨尔路易斯工厂将于11月正式停产福克斯。同日,马自达确认将结束轿车“马自达6”的生产,马自达6在日本国内已于2024年12月停产,海外生产也将随着零部件库存的耗尽而结束。

  1998年上市的福特福克斯,曾是欧洲紧凑型轿车市场的标杆。2010年第二代车型全球年销量突破100万辆,2016年第三代车型在华国产后,中国市场贡献了其全球销量的30%。但第四代车型(2018年)成为转折点,三缸发动机与干式双离合变速器的组合引发大规模质量投诉,直接导致其北美市场份额从2017年的5.2%跌至2023年的1.8%。

  福特欧洲区财报显示,2024年福克斯单车利润率仅为2.3%,远低于F-150猛禽的18.7%。“低利润车型无法支撑研发投入。”福特CEO吉姆·法利在2024年Q4电话会议中称,未来将集中资源开发电动皮卡及高端越野车型。这一战略调整与财务数据密切相关——福特2024年全球净利润中,F系列皮卡贡献了67%,而轿车业务已连续五年亏损。

  马自达6的困境则凸显了技术路线的代际冲突。2002-2015年间,该车型凭借创驰蓝天技术实现年均8%的燃油效率提升,但其坚持自然吸气发动机的策略与涡轮增压趋势渐行渐远。2023年,马自达6全球销量仅4.2万辆,不足丰田凯美瑞的十分之一。

  马自达转型电动化的尝试同样受阻。2024年推出的纯电车型EZ-6(基于长安深蓝SL03平台)在中国市场首月销量不足500辆。

  分析人士指出,共享平台策略降低了研发成本,但削弱了品牌辨识度。马自达在电动化进程中尚未找到技术差异化路径。

  两款曾年销百万辆的车型淡出市场,揭示了传统车企在技术迭代与利润压力下的现实抉择,停产决策背后更是严峻的行业现实。大众ID.3耗时三年才填补高尔夫减产留下的市场缺口,通用汽车砍掉Bolt车型后,电动化进程延迟至少18个月。对于福特和马自达而言,如何平衡品牌资产与转型效率仍是核心命题。

  曾让车企引以为傲的发动机参数、变速箱逻辑、底盘调校,正在被电池能量密度、电控算法、智能座舱的算力取代。福特为电动化投入的500亿美元尚未见回报,马自达与丰田的技术联盟仍在磨合期,而大众ID.3用三年时间才勉强填补高尔夫减产后的市场空缺。

  两款经典车型的退场或许只是开始,当全球车企的电动化投资回报周期从预期的5年延长至8-10年,更多“断臂求生”的故事或将上演。

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